Österreich liegt nah, und der Weg dorthin ist kürzer als die Liste der Dinge, die anders sind. Vier davon merkt man sofort: Der Luftraum ist unten weiter offen, über dem E steht D statt C, die Übergangshöhe liegt doppelt so hoch – und ob du einen Flugplan brauchst, entscheidet dein Transponder.
Stand: September 2026. Die Zahlen auf dieser Seite stammen aus dem AIP Austria, Ausgabe 4. September 2026 (ENR 1.4, ENR 1.6, ENR 1.7, ENR 1.10, ENR 2.1, GEN 1.2 und GEN 1.5). Luftraumgrenzen und Verfahren ändern sich; verbindlich ist das AIP von Austro Control, nicht diese Seite.
Unten mehr G als bei uns
In der FIR Wien gibt es nur vier Luftraumklassen: C, D, E und G. A, B und F kommen nicht vor. Der größte Unterschied zu Deutschland liegt unten. Bei uns beginnt der kontrollierte Luftraum E in aller Regel bei 2500 Fuß über Grund. In Österreich bleibst du deutlich länger in G: im Sektor Nord entlang der bayerischen Grenze bis 4500 Fuß über MSL, im Süden und Osten bis 5500, in der Mitte des Landes bis 7500 Fuß. Über den Hohen Tauern reicht G bis 14 500 Fuß, im Westen über dem Arlberg sogar bis 15 500.
Diese Zahlen sind Höhen über MSL. Über hohem Gelände greift eine zweite Regel: Der kontrollierte Luftraum beginnt nie tiefer als 1000 Fuß über Grund. Über einem 8000 Fuß hohen Rücken im Sektor Nord liegt die Untergrenze des E also nicht bei 4500 Fuß, sondern bei 9000.
Über dem E steht D, nicht C
In Deutschland liegt über FL100 der Luftraum C, und VFR hat dort ohne Freigabe nichts zu suchen. In Österreich folgt über dem E zunächst D – im Norden und Süden ab 9500 Fuß, in der Landesmitte ab FL125, über Arlberg und Glockner unmittelbar über dem G. D reicht bis FL195, erst darüber beginnt C bis FL245.
Praktisch heißt das: Du darfst dort VFR fliegen. Aber nicht einfach so.
VFR im Luftraum D
- Eine Freigabe der Flugverkehrskontrolle ist Voraussetzung. Vor dem Einflug einholen, nicht danach.
- Dauernde Hörbereitschaft auf der zugewiesenen Frequenz.
- Gegenüber IFR-Verkehr wirst du nicht gestaffelt. Du bekommst Verkehrsinformation; sehen und ausweichen musst du selbst.
- Über FL195 ist VFR nur mit Genehmigung erlaubt, über FL285 gar nicht mehr.
Ob du einen Flugplan brauchst, entscheidet der Transponder
Für jeden Flug über eine Staatsgrenze ist grundsätzlich ein Flugplan abzugeben. Für VFR-Flüge bei Tag in den Klassen G und E gibt es davon eine Ausnahme – mit einer Bedingung: Wer mit einem motorgetriebenen Flächenflugzeug, einem Hubschrauber oder einem Tragschrauber in die FIR Wien einfliegt, braucht dafür einen im Flug eingeschalteten Mode-S-Transponder. Ohne Mode S bleibt es beim Flugplan.
Wer ohne Flugplan unterwegs ist, sendet als Luftfahrzeugkennung das Eintragungskennzeichen. Und die Ausnahme selbst ist nicht in Stein gemeißelt: Sie kann per NOTAM zeitweise eingeschränkt werden. Das gehört in die Flugvorbereitung, nicht in die Erinnerung.
Übergangshöhe: 10 000 Fuß
In der ganzen FIR Wien liegt die Übergangshöhe bei 10 000 Fuß über MSL – doppelt so hoch wie die 5000 Fuß, die du aus Deutschland kennst. Darunter fliegst du Höhen über MSL nach QNH, darüber Flugflächen nach 1013. Wegen der Berge kann die tatsächliche Übergangsfläche abweichen; im Anflug bekommst du sie von der Flugverkehrskontrolle genannt.
Der Transpondercode für VFR ist wie bei uns 7000, dazu Mode C, solange dir niemand etwas anderes zuweist.
Funk: Wien Information hat Feierabend
Der Fluginformationsdienst heißt „Wien Information“ und spricht Deutsch und Englisch. Anders als Langen Information ist er aber nicht rund um die Uhr besetzt: 0600 bis 2000 UTC, im Sommer 0500 bis 1900. Wer abends noch unterwegs ist, sollte das eingeplant haben.
„Wien Radar“ ist durchgehend erreichbar und arbeitet auf Englisch, Deutsch auf Anfrage. Dass in Österreich Deutsch gesprochen wird, ersetzt das BZF I aber nicht: Das BZF II berechtigt nur zum Sprechfunk im deutschen Luftraum.
Die Frequenzen stehen im AIP: Das Flight Information Centre Wien arbeitet auf 134,625 und 124,400 MHz, dazu kommt 118,525 MHz über die Anflugkontrolle Wien. Wer durch C oder D will, äußert den Wunsch beim Erstanruf bei „Wien Information“ und nicht direkt bei der Kontrollstelle – das kostet Vorlauf und will eingeplant sein.
Was an Bord sein muss
Für Ultraleichtflugzeuge zuerst die gute Nachricht: Deutsche UL und deutsche Lizenzen sind in Österreich anerkannt, eine Einflugbewilligung nach § 18 des österreichischen Luftfahrtgesetzes brauchst du nicht. Dasselbe gilt für Kroatien, die Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn.
Dafür ist genau festgelegt, was mitzuführen ist:
- Eintragungsschein oder Gleichwertiges
- Kennzeichen am Rumpf, mindestens 5 cm hoch
- Datenschild am Luftfahrzeug
- Nachprüfbescheinigung
- Flug- und Betriebshandbuch
- Instandhaltungsbescheinigung
- Lärmnachweis unter 70 dB(A), gemessen 2,5 km vom Abflugpunkt
- Lizenz des Staates, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist
- gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis
- periodische Prüfung der Bordelektronik nach LTH 40 oder gleichwertig
- ELT oder PLB
- Haftpflichtversicherung nach § 164 LFG beziehungsweise VO (EG) 785/2004
- fernmeldebehördliche Bewilligung
Zwei Punkte fallen erfahrungsgemäß auf: der Lärmnachweis und das ELT oder PLB. Und unabhängig von dieser Liste gilt: Alle Auflagen und Betriebsbeschränkungen deines Registerstaates gelten in Österreich mit. Was dein Betriebshandbuch dir zu Hause verbietet, bleibt auch dort verboten.
Wo du das nachliest
Austro Control veröffentlicht das AIP Austria als eAIP im Netz, dazu die Onlinekarte „VFR Austria“. Die für diese Seite wichtigen Abschnitte sind ENR 1.4 für die Luftraumklassen, ENR 2.1 für die Grenzen der einzelnen Sektoren, ENR 1.6 für den Transponder, ENR 1.7 für den Höhenmesser, ENR 1.10 für den Flugplan sowie GEN 1.2 und GEN 1.5 für Einflug und Ausrüstung. Vor dem Flug kommen NOTAM und die aktuelle ICAO-Karte dazu.