Wind und Isobaren erklärt, woher der Wind kommt. In der Platzrunde zählt etwas anderes: wie viel davon quer zur Bahn steht, was die Böen mit der Anfluggeschwindigkeit machen und wo hinter Hindernissen die Luft unruhig wird. Ein Ultraleicht ist leicht – es merkt das alles deutlicher als eine Cessna.
Die Seitenwindkomponente im Kopf
Man braucht keinen Rechner. Der Winkel zwischen Windrichtung und Bahnrichtung, geteilt durch 60, ergibt grob den Anteil, der quer steht. 30 Grad sind die Hälfte, 45 Grad gut drei Viertel, ab 60 Grad praktisch alles. Genauer muss es für eine Entscheidung am Boden nicht sein.
- Gerechnet wird mit der Böenspitze, nicht mit dem Mittelwind. Bei „12 kt, Böen 22 kt“ ist 22 die Zahl, die zählt.
- Der Rest steht als Gegenwind auf der Bahn und verkürzt die Landestrecke – das ist die gute Hälfte der Rechnung.
- Die Zahl im Flughandbuch ist ein erflogener Nachweis, kein Naturgesetz. Sie sagt, was ein Testpilot an einem guten Tag geschafft hat, nicht, was du heute schaffst.
Böen kommen auf die Anfluggeschwindigkeit
Die gebräuchliche Faustregel: die halbe Differenz zwischen Mittelwind und Böenspitze auf die normale Anfluggeschwindigkeit aufschlagen. Aus 12 kt mit Böen 22 kt werden fünf Knoten mehr. Mehr ist nicht besser – zu viel Fahrt bedeutet Schweben, und Schweben in Böen bedeutet, dass man irgendwann ohne Fahrt und ohne Bahn dasteht.
Dazu gehört, weniger Klappen zu setzen und den Gasgriff bis zum Aufsetzen in der Hand zu behalten. Eine Böe, die dich zehn Meter über der Bahn verlässt, nimmt Fahrt und Auftrieb gleichzeitig mit.
Wo der Wind kaputtgeht
Der gemeldete Wind gilt für die freie Anströmung. Hinter jedem Hindernis wird daraus etwas anderes: verwirbelte, sinkende Luft, die bis etwa zum Zehnfachen der Hindernishöhe reicht. Steht die Halle im Luv der Schwelle, liegt genau dort die unruhigste Stelle des ganzen Anflugs.
- Halle, Baumreihe, Hecke – alles, was quer zum Wind steht, wirft eine unruhige Zone hinter sich. Sie ist nicht nur turbulent, sie sinkt auch.
- Hangkanten und Geländestufen wirken genauso, nur größer. Im Lee eines Rückens ist mit Sinken zu rechnen, im Luv mit Steigen.
- Scherung – der Wind in 500 ft ist nicht der Wind am Boden. Bei einer Bodeninversion kann er in der Richtung um 30 Grad und in der Stärke um das Doppelte abweichen.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Den Windsack ansehen, nicht nur die Zahl. Er zeigt die Böigkeit und die Richtungsschwankung, die keine Meldung übermittelt.
- Bei Böen: halbe Böendifferenz aufschlagen, weniger Klappen, Gas in der Hand.
- Liegt ein Hindernis im Luv der Schwelle, etwas höher überfliegen und den Aufsetzpunkt nach hinten legen. Die letzten hundert Meter sind die unruhigsten.
- Seitenwind über der eigenen Grenze: die andere Bahn, ein anderer Platz oder ein anderer Tag. Die eigene Grenze liegt fast immer unter der des Handbuchs, und das ist in Ordnung.
- Nach dem Aufsetzen weiterfliegen. Querruder in den Wind, Höhenruder gezogen, bis das Flugzeug wirklich steht.
Zum Merken
Nicht der Mittelwind bringt dich in Verlegenheit, sondern die Böe – und das, was hinter dem letzten Hindernis vor der Schwelle passiert.