Flugvorbereitung
Gesehen zu werden ist keine einzelne Frage, sondern zwei getrennte. Die Flugsicherung hört auf 1090 Megahertz, der Segelflieger im Hangflug auf 868. Wer nur eines an Bord hat, fehlt in der jeweils anderen Welt.
Stand: September 2026. Der Bereich ist in Bewegung; Pflichten ergeben sich aus dem Luftraum und aus europäischem Recht, nicht aus dem Gerätekatalog. Vor dem Flug gilt die aktuelle Karte, vor dem Einbau die Auskunft deines Prüfers.
1090 Megahertz: der Transponder
Mode S ist das, womit die Flugsicherung dich sieht. In kontrollierten Lufträumen und in jeder Transponderpflichtzone ist er vorgeschrieben; in Italien ist die gesamte FIR als TMZ ausgewiesen, dort also flächendeckend. Verkehrsflugzeuge sehen dich über ihr Kollisionswarnsystem, das denselben Kanal nutzt.
ADS-B out geht einen Schritt weiter: Statt nur zu antworten, sendet das Flugzeug seine Position aktiv aus. Pflicht ist das in Europa für den IFR-Verkehr in den Klassen A, B und C — für uns also nicht, aber es macht dich für jeden Empfänger sichtbar, der auf 1090 hört.
868 Megahertz: FLARM und ADS-L
Auf diesem Band findet die Sichtbarkeit unter Kleinflugzeugen statt. FLARM ist seit Jahren der Standard im Segelflug und in weiten Teilen der UL-Szene; ADS-L ist der neuere, offene Nachfolgestandard, den neuere Geräte ebenfalls senden. In U-Space-Lufträumen verlangt das europäische Recht elektronische Sichtbarkeit, und ADS-L ist dort ein anerkanntes Mittel.
Wichtig für die Erwartungshaltung: Die Flugsicherung sieht davon nichts. Es ist kein Radarsignal und keine Antwort auf eine Abfrage, sondern ein Signal von Luftfahrzeug zu Luftfahrzeug.
Das eine ersetzt das andere nicht
Ein FLARM im Cockpit macht dich für die Kontrollzone nicht sichtbar, und ein Transponder warnt dich nicht vor dem Segelflieger am Hang. Beide Systeme lösen verschiedene Probleme: Das eine bringt dich in die Freigabe, das andere hält dich von einem Zusammenstoß fern.
Was du auf dem Tablet siehst
Die Verkehrsanzeige in den Apps ist nur so gut wie der Empfänger, der sie füttert. Ein Gerät, das nur 868 empfängt, zeigt keine Airliner; eines, das nur 1090 empfängt, zeigt keine Segelflugzeuge. Und alles, was niemand sendet, erscheint nirgends — der schwarze Doppeldecker ohne Strom bleibt unsichtbar.
Daraus folgt die einzige belastbare Regel: Die Anzeige ergänzt den Blick nach draußen, sie ersetzt ihn nicht.
Classic FLARM und das Support-Ende
Für die erste FLARM-Generation ist der Support zum 30. September 2026 ausgelaufen. Die Geräte warnen weiter, bekommen aber keine Aktualisierungen und keine neuen Hindernisdaten mehr. Wer ein solches Gerät an Bord hat, sollte wissen, dass er ein eingefrorenes System fliegt.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Transponder an, sobald die Karte es verlangt — und in Italien von der Grenze an.
- Code 7000, solange dich niemand betreut, und den zugewiesenen Code, sobald du betreut wirst.
- Wissen, was dein Empfänger kann. Eine leere Verkehrsanzeige heißt nicht, dass der Himmel leer ist.
- Am Hang und in der Platzrunde zählt 868, nicht 1090.
- Einbau und Prüfung gehören zum Gerät. Was sendet, muss zugelassen und richtig codiert sein.
Zum Merken
1090 ist für die Flugsicherung, 868 für den Verkehr neben dir. Beides zusammen ergibt ein Bild, keines allein.
Der Handbuchwert für die Startstrecke gilt für einen Tag, den es selten gibt: Normbedingungen, Meereshöhe, feste Bahn. Jeder Schritt davon weg kostet Meter — und am Grasplatz im Hochsommer addieren sich die Schritte.
Stand: September 2026. Grundwerte und Zuschläge stammen aus dem Betriebshandbuch der A22, die Dichtehöhenformel ist eine gängige Faustregel. Maßgeblich sind die Zahlen deines Handbuchs für dein Flugzeug und deine Beladung.
Was im Handbuch steht
Die A22 braucht über ein 15-Meter-Hindernis rund 215 Meter, landet in unter 350 Metern und steigt mit mindestens 3 Metern je Sekunde. Diese Werte gelten bei Normbedingungen auf Meereshöhe und bei höchstzulässiger Masse. Das Handbuch nennt gleich dazu die Zuschläge: hohes Gras bis 25 Prozent, verschmutzte oder weiche Bahn 10 bis 15 Prozent, hohe Temperaturen 5 bis 10 Prozent.
Dichtehöhe: die Höhe, die der Flügel spürt
Der Flügel trägt nach Luftdichte, nicht nach Höhenmesser. Steigt die Temperatur, wird die Luft dünner, und das Flugzeug verhält sich, als läge der Platz höher. Die brauchbare Faustformel: Druckhöhe plus etwa 120 Fuß für jedes Grad über der Standardtemperatur.
Ein Beispiel aus dem Voralpenland: ein Platz auf 2000 Fuß, 30 Grad im Schatten. Standard wären dort rund 11 Grad, die Differenz sind 19 Grad, macht rund 2300 Fuß Zuschlag — der Start findet statt, als läge der Platz auf gut 4000 Fuß. Motor, Propeller und Flügel arbeiten alle gleichzeitig schlechter.
Drei Effekte, ein Ergebnis
- Der Motor leistet weniger, weil weniger Sauerstoff durch den Vergaser geht.
- Der Propeller greift schlechter, weil er in dünnerer Luft weniger Schub erzeugt.
- Der Flügel braucht mehr Fahrt über Grund für denselben Auftrieb — die angezeigte Abhebegeschwindigkeit bleibt gleich, die Geschwindigkeit über Grund steigt.
Deshalb verlängert sich nicht nur der Rollweg, sondern auch das Steigen danach. Wer an einem heißen Tag aus einem Tal startet, hat beides gegen sich.
Gras ist nicht gleich Gras
Die 25 Prozent aus dem Handbuch gelten für hohes Gras. Feuchtes, frisch gemähtes oder weiches Grün liegt dazwischen, und eine Bahn nach drei Regentagen ist ein eigener Fall. Sichere Praxis: den ungünstigsten Zuschlag rechnen, den man sich vorstellen kann, und den Abbruchpunkt vorher festlegen.
Der Abbruchpunkt
Eine Zahl im Kopf ersetzt jede Rechnung im Nachhinein: Bis zu welchem Punkt der Bahn muss die Abhebegeschwindigkeit erreicht sein? Ist sie es nicht, wird abgebrochen — nicht gezogen. Bei kurzen Plätzen markiert man sich diesen Punkt an einem Baum, einer Einfahrt oder einem Schild.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Im Hochsommer früh starten. Am selben Platz ist der Unterschied zwischen acht und vierzehn Uhr größer als jede Zuladungsfrage.
- Zuschläge addieren, nicht mitteln. Gras, Hitze und Platzhöhe treffen gemeinsam zu.
- Abbruchpunkt festlegen, bevor der Gashebel nach vorn geht.
- Alpenplätze eigens rechnen. 3000 Fuß Platzhöhe und 25 Grad ergeben schnell eine Dichtehöhe über 5000 Fuß.
- Volltanken ist eine Entscheidung, keine Gewohnheit — an kurzen Plätzen kostet jeder Liter Meter.
Zum Merken
Der Höhenmesser zeigt, wo der Platz liegt. Die Dichtehöhe zeigt, wo das Flugzeug glaubt zu sein.
Der 912 ULS verzeiht viel, aber er sagt einem alles, was er braucht — über vier Anzeigen. Wer ihre Grenzen kennt, versteht, warum Warmlaufen kein Ritual ist und warum der Startlauf auf fünf Minuten begrenzt bleibt.
Stand: September 2026. Die Werte stammen aus dem Betriebshandbuch der A22 mit Rotax 912 ULS. Für dein Flugzeug gilt dein Handbuch, und für den Motor die Unterlagen von Rotax.
Vier Zahlen, die zählen
- Drehzahl: Leerlauf 1400, Dauerleistung bis 5500, Startleistung 5800 für höchstens fünf Minuten.
- Öltemperatur: mindestens 50 Grad, normal 90 bis 110, Maximum 130.
- Öldruck: 2,0 bis 5,0 bar oberhalb von 3500 Umdrehungen, unterhalb mindestens 0,8. Beim Kaltstart sind kurzzeitig bis 7,0 bar zulässig.
- Zylinderkopf: höchstens 120 Grad.
Warum Warmlaufen kein Ritual ist
Der Öldruck steht nach Sekunden, die Öltemperatur braucht Minuten. Beides misst Verschiedenes: Der Druck sagt, dass Öl fließt, die Temperatur sagt, dass es dünn genug ist, um überall hinzukommen. Die 50 Grad sind deshalb keine Empfehlung, sondern die Freigabe für hohe Leistung.
Der 912 hat zwei Kühlkreisläufe — Wasser für die Zylinderköpfe, Luft und Öl für den Rest. Im Stand fehlt beiden der Fahrtwind. Lange Standläufe mit hoher Drehzahl sind deshalb der sicherste Weg zu hohen Kopftemperaturen.
Die fünf Minuten Startleistung
5800 Umdrehungen sind eine Zeitbegrenzung, keine Dauerangabe. Nach dem Steigflug gehört der Hebel zurück in den Dauerbereich. Im Reiseflug liegt die A22 laut Handbuch bei etwa 4500 Umdrehungen — deutlich unter dem, was der Motor aushält, und genau dort, wo er lange hält.
Das Getriebe und der Propeller
Zwischen Kurbelwelle und Propeller sitzt ein Untersetzungsgetriebe mit Rutschkupplung. Es mag keine Lastwechsel im Stand und keine ruckartigen Gasstöße. Sanft schieben statt reißen ist kein Stil, sondern Materialschonung.
Vergaser, nicht Einspritzung
Zwei Gleichdruckvergaser machen den 912 einfach und wartungsfreundlich — und anfällig für Vereisung. Das Thema hat eine eigene Seite unter Wetter Basics, weil es dort hingehört: Es ist ein Wetterthema mit technischer Ursache.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Öltemperatur ist die Startfreigabe. Unter 50 Grad bleibt der Hebel hinten.
- Im Stand kurz und niedertourig. Standlauf kühlt schlechter als jeder Steigflug.
- Nach dem Start zurück auf Dauerleistung. Die fünf Minuten sind schneller um, als man denkt.
- Kopftemperatur im Steigflug mitlesen, besonders im Sommer und über den Bergen.
- Nach dem Flug nicht sofort abstellen, sondern kurz im Leerlauf kühlen lassen.
Zum Merken
Öldruck heißt, das Öl fließt. Öltemperatur heißt, du darfst.
Der Rotax 912 ULS ist unempfindlich, solange man ihm das gibt, was er verlangt: mindestens ROZ 95. Die eigentliche Frage ist nicht, ob er läuft, sondern was die Sorte langfristig mit Brennraum, Öl und Dichtungen macht.
Stand: Oktober 2026. Quellen sind die Rotax Service Information SI-912-016, das Betriebshandbuch der A22 und das Aeroprakt Service Bulletin SB A-22LS-27. Verbindlich ist immer das Handbuch deines Flugzeugs zusammen mit den Unterlagen des Motorenherstellers, nicht diese Seite.
ROZ 95 ist die Untergrenze, nicht die Empfehlung
Das Handbuch der A22 nennt zwei zulässige Sorten: unverbleiten Tankstellenkraftstoff mit mindestens ROZ 95 oder AVGAS 100LL. Mehr Oktan bringt dem 912 nichts, weniger kostet ihn Klopffestigkeit. Super mit ROZ 95 ist also nicht der Kompromiss, sondern der Auslegungspunkt.
E10: Rotax sagt ja, die Zelle muss mitspielen
Rotax hat die 912er-Reihe ausdrücklich für E10 freigegeben. Der entscheidende Halbsatz steht gleich dahinter: Der Betreiber muss beim Zellenhersteller prüfen, ob Tank, Schläuche und Dichtungen bis zu zehn Prozent Ethanol vertragen. Der Motor ist also nicht das Nadelöhr, das Flugzeug drumherum ist es.
Für die A22 ist die Frage beantwortet: kein E10. Aeroprakt hat mit dem Service Bulletin SB A-22LS-27 (September 2024) den Ethanolanteil für alle A-22LS bis Werknummer 567 und alle A-22L2 bis 608 auf höchstens 5 % begrenzt. Grund sind die Tanks aus glasfaserverstärktem Kunststoff: Ethanol greift das Epoxidharz an und verkürzt ihre Lebensdauer. Für unsere D-MRBT heißt das: Super E5 oder AVGAS 100LL. Mehr dazu auf der Seite Sicherheit und Wartung D-MRBT.
Dazu kommt der Umstand, den man im Alltag merkt: Ethanol zieht Wasser. In einem Tank, der wochenlang halbvoll in der Halle steht, sammelt sich Feuchtigkeit, die vorher in der Luft war. Wer selten fliegt, fährt mit ethanolfreier Ware oder einem vollen Tank besser.
AVGAS 100LL: erlaubt, aber teuer erkauft
AVGAS ist zugelassen und hat zwei echte Vorteile: Es ist lagerstabil und neigt weniger zu Dampfblasen. Dafür ist es verbleit, und das Blei bleibt nicht im Abgas. Es lagert sich im Brennraum ab und landet im Öl, weshalb Rotax bei Bleikraftstoff häufigere Ölwechsel verlangt.
Für den Dauerbetrieb ist es damit die schlechtere Wahl. Als Reserve auf einer Reise, wenn am Platz nichts anderes steht, ist es völlig in Ordnung.
Sommerware und Winterware
Tankstellenkraftstoff wird jahreszeitlich unterschiedlich gemischt. Winterware ist leichter flüchtig, damit der Motor bei Kälte anspringt — und genau deshalb neigt sie im Hochsommer zu Dampfblasen. Rotax formuliert es unmissverständlich: Sommerware nur im Sommer, Winterware nur im Winter. Wer im März einen Kanister vom Dezember leert, sollte wissen, was er tut.
Der Kanister in der Halle
Benzin altert. Nach einigen Monaten verliert es leichte Bestandteile, die Oktanzahl sinkt, und bei ethanolhaltiger Ware setzt sich Wasser ab. Für den Kanister heißt das: klein kaufen, häufig umschlagen, dunkel und dicht lagern — und im Zweifel den Rest ins Auto geben statt ins Flugzeug.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- An der Tankstelle Super E5 nehmen, nicht E10. Die Kunststofftanks der A22 vertragen höchstens 5 % Ethanol (SB A-22LS-27).
- Vor dem ersten Flug nach langer Standzeit drainieren. Wasser sammelt sich unten, nicht oben.
- Vollgetankt einhangaren, wenn das Flugzeug länger steht. Weniger Luft im Tank heißt weniger Kondenswasser.
- Bei AVGAS im Tank das Ölwechselintervall im Kopf behalten, nicht erst beim nächsten Check.
- Im Hochsommer keine Winterware verfliegen — Dampfblasen zeigen sich zuerst beim heißen Start nach der Mittagspause.
- Neue Sorte, neuer Blick ins Handbuch. Was der Motor darf, ist nur die halbe Antwort.
Zum Merken
ROZ 95 ist die Grenze nach unten, E10 bei der A22 tabu und AVGAS eine Reserve, kein Dauerzustand.
Für ein deutsches Ultraleicht ist Italien zweigeteilt: Der Einflug ist frei, aber im Land gilt ein eigenes UL-Recht, das nicht für dich gemacht wurde. Wer weiß, was Basico und Avanzato bedeuten, versteht auf Anhieb, warum manche Plätze dich nehmen und andere nicht.
Stand: September 2026. Rechtsgrundlage ist das DPR 133/2010, die Luftraum- und Platzangaben stammen aus dem AIP Italia vom 3. September 2026 (ENR 1.2, ENR 5.5.4, GEN 1.2 und AD 1.3). Die Einordnung deutscher UL in Italien ist rechtlich unscharf; diese Seite ist Orientierung, keine Auskunft.
Der Einflug selbst ist frei
Ein in der EU eingetragenes UL braucht für Italien keine Einflugbewilligung. Das DPR 133/2010 lässt Geräte aus EU-Staaten ohne Verfahren zu; nur für Geräte aus Drittstaaten verlangt es eine Genehmigung des Aero Club d'Italia. Seit 2022 sind in Italien auch 600 Kilogramm zulässig, das Thema erledigt sich also ebenfalls.
Der Weg dorthin ist die eigentliche Planungsfrage: Die Schweiz verlangt seit 2021 für jeden UL-Einflug eine kostenpflichtige Bewilligung. Über Österreich ist es unkomplizierter, dort sind deutsche UL und Lizenzen anerkannt.
Basico und Avanzato
Luftraumklassen, Funk, Flugplan und die TMZ Italia stehen auf der Seite Italien: Luftraum, Funk und Flugplan.
Italien teilt seine Ultraleichten in zwei Klassen. Basico ist das einfache Gerät: höchstens 1000 Fuß über Grund, gemessen am höchsten Hindernis im Umkreis von fünf Kilometern, mindestens 500 Fuß über Grund, keine kontrollierten Lufträume, keine Dienste der Flugsicherung und damit auch kein Flugplan. Gelandet wird auf Campi di Volo, nicht auf Flugplätzen des AIP.
Avanzato nimmt dagegen wie ein normales Flugzeug am Verkehr teil: alle für VFR zugänglichen Lufträume, Freigaben, Flugpläne, Flugplätze. Dafür verlangt das Reglement eine Ausstattung mit Rettungsgerät, VHF-Funk, ELT und Transponder Mode A und C oder S, und es verlangt sie für Gerät und Pilot gemeinsam.
Im Funk geben sich die Avanzati zu erkennen: Vor das Rufzeichen gehört das Wort ULTRALIGHT. Im Flugplan steht im Feld 9 die Kennung ULAC und im Feld 18 der Vermerk RMK/ULAC ADVANCED.
Der Haken für D-Kennzeichen
Ausländische Geräte und ausländische Piloten gelten nach dem DPR 133/2010 zunächst als Basico. Als Avanzato anerkannt zu werden, setzt eine Vereinbarung zwischen dem Aero Club d'Italia und dem DAeC voraus, die es bisher nicht gibt. In der Luft behandelt die Flugsicherung ein ausgerüstetes deutsches UL in aller Regel wie ein Avanzato, am Boden kann die Papierlage eine andere sein. Wer einen Aeroporto anfliegen will, fragt deshalb besser vorher schriftlich an und nennt dabei Muster, Zulassung, Ausrüstung und Lizenz.
Welche Plätze du anfliegen darfst
Das AIP beantwortet die Frage sauber: In der Flugplatzliste AD 1.3 gibt es die Spalte VDS Avanzato / Advanced ULM mit einem klaren Ja oder Nein. Von 97 aufgeführten Plätzen stehen 74 auf Ja.
- Im Norden offen: Bolzano, Brescia/Montichiari, Aosta, Parma, Rimini, Trieste/Ronchi, dazu die kleinen Plätze wie Verona/Boscomantico, Venezia/Lido, Padova, Milano/Bresso, Asiago, Belluno, Udine/Campoformido, Varese/Venegono, Valbrembo, Vercelli, Cremona/Migliaro, Ferrara, Massa Cinquale und Alzate Brianza.
- Geschlossen: Bergamo/Orio al Serio, Bologna, Milano/Linate, Milano/Malpensa, Venezia/Tessera, Verona/Villafranca, Treviso, Torino/Caselle, Pisa, Firenze und Genova.
Die Liste ändert sich mit jedem AIRAC-Zyklus. Vor der Planung lohnt der Blick in die aktuelle AD 1.3, sie steht frei im Netz.
Campi di Volo und Aviosuperfici
Italien kennt neben den Flugplätzen des AIP zwei weitere Kategorien, und der Unterschied ist wichtig:
- Campo di Volo: kein Rechtsbegriff, sondern schlicht eine geeignete Fläche. Artikel 6 des DPR 133/2010 erlaubt Start und Landung mit dem UL auf jeder geeigneten Fläche, wenn der Eigentümer zustimmt. Ein Flugplatzzwang wie bei uns existiert nicht, ein vollständiges Verzeichnis deshalb auch nicht.
- Aviosuperficie: ein gemeldeter privater Landeplatz, den auch zertifizierte Flugzeuge nutzen dürfen. Auch hier gilt: Die Erlaubnis des Betreibers holt man vorher ein, sie ergibt sich nicht aus der Veröffentlichung.
Wer solche Plätze sucht, kommt am Avioportolano nicht vorbei. Dort sind die Flächen verzeichnet, deren Betreiber Gäste wollen, mit Bahn, Kontakt und Auflagen. Die Daten fließen auch in Skydemon und EasyVFR.
UL-Zonen und Korridore
Das AIP führt im Abschnitt ENR 5.5.4 eigene UL-Gebiete und Korridore auf, meist als schmale Schläuche bis 500 Fuß über Grund, mit denen Plätze innerhalb großer Kontrollzonen erreichbar bleiben. Der Haken steht in derselben Tabelle: Die Nutzung ist an eine Koordinierung mit der zuständigen Kontrollstelle und häufig an den ansässigen Verein gebunden. Für Durchreisende sind sie keine Abkürzung.
Grenze, Zoll und Meldungen
Für den Flug über die Staatsgrenze ist ein Flugplan Pflicht. Innerhalb der EU darfst du ohne Zwischenlandung auch einen Platz ohne Zollabfertigung anfliegen, wenn alle an Bord gültige Papiere haben; der Umstand gehört in das Feld 18 des Flugplans. Ist am Zielplatz keine Grenzbehörde vor Ort, meldest du der zuständigen Flugplatzdirektion mindestens drei Stunden vor der Landung Herkunfts- oder Zielflugplatz und die Zahl der Insassen.
Was das für eine Italienreise bedeutet
- Über Österreich planen, nicht über die Schweiz.
- Zielplatz vorher anfragen, wenn es ein Aeroporto ist, und die Antwort mitnehmen.
- AD 1.3 prüfen: steht in der Spalte Advanced ULM ein Nein, hilft auch Fragen nicht weiter.
- Ausrüstung vollständig: Funk, Transponder, ELT und Rettungsgerät sind das, was dich in Italien plausibel macht.
- Campi di Volo sind Privatgelände, keine öffentlichen Plätze. Zustand und Zustimmung klärst du vorher.
Wo du das nachliest
Rechtsgrundlage ist das DPR 133/2010, die Flugplatzfrage beantwortet AD 1.3 des AIP Italia, die UL-Gebiete stehen in ENR 5.5.4 und die Höhenregel für UL in ENR 1.2. Für die Praxis ist die private Seite fliegen-in-italien.de von Philipp Tiemann die ausführlichste deutschsprachige Quelle; die Landeplätze findest du im Avioportolano.
Zum Merken
Der Einflug ist frei, der Status nicht. Rechtlich bist du Basico, praktisch fliegst du wie ein Avanzato — und diese Lücke schließt man mit vollständiger Ausrüstung und einer Anfrage vorab.