Flugvorbereitung
Österreich liegt nah, und der Weg dorthin ist kürzer als die Liste der Dinge, die anders sind. Vier davon merkt man sofort: Der Luftraum ist unten weiter offen, über dem E steht D statt C, die Übergangshöhe liegt doppelt so hoch – und ob du einen Flugplan brauchst, entscheidet dein Transponder.
Stand: September 2026. Die Zahlen auf dieser Seite stammen aus dem AIP Austria, Ausgabe 4. September 2026 (ENR 1.4, ENR 1.6, ENR 1.7, ENR 1.10, ENR 2.1, GEN 1.2 und GEN 1.5). Luftraumgrenzen und Verfahren ändern sich; verbindlich ist das AIP von Austro Control, nicht diese Seite.
Unten mehr G als bei uns
In der FIR Wien gibt es nur vier Luftraumklassen: C, D, E und G. A, B und F kommen nicht vor. Der größte Unterschied zu Deutschland liegt unten. Bei uns beginnt der kontrollierte Luftraum E in aller Regel bei 2500 Fuß über Grund. In Österreich bleibst du deutlich länger in G: im Sektor Nord entlang der bayerischen Grenze bis 4500 Fuß über MSL, im Süden und Osten bis 5500, in der Mitte des Landes bis 7500 Fuß. Über den Hohen Tauern reicht G bis 14 500 Fuß, im Westen über dem Arlberg sogar bis 15 500.
Diese Zahlen sind Höhen über MSL. Über hohem Gelände greift eine zweite Regel: Der kontrollierte Luftraum beginnt nie tiefer als 1000 Fuß über Grund. Über einem 8000 Fuß hohen Rücken im Sektor Nord liegt die Untergrenze des E also nicht bei 4500 Fuß, sondern bei 9000.
Über dem E steht D, nicht C
In Deutschland liegt über FL100 der Luftraum C, und VFR hat dort ohne Freigabe nichts zu suchen. In Österreich folgt über dem E zunächst D – im Norden und Süden ab 9500 Fuß, in der Landesmitte ab FL125, über Arlberg und Glockner unmittelbar über dem G. D reicht bis FL195, erst darüber beginnt C bis FL245.
Praktisch heißt das: Du darfst dort VFR fliegen. Aber nicht einfach so.
VFR im Luftraum D
- Eine Freigabe der Flugverkehrskontrolle ist Voraussetzung. Vor dem Einflug einholen, nicht danach.
- Dauernde Hörbereitschaft auf der zugewiesenen Frequenz.
- Gegenüber IFR-Verkehr wirst du nicht gestaffelt. Du bekommst Verkehrsinformation; sehen und ausweichen musst du selbst.
- Über FL195 ist VFR nur mit Genehmigung erlaubt, über FL285 gar nicht mehr.
Ob du einen Flugplan brauchst, entscheidet der Transponder
Für jeden Flug über eine Staatsgrenze ist grundsätzlich ein Flugplan abzugeben. Für VFR-Flüge bei Tag in den Klassen G und E gibt es davon eine Ausnahme – mit einer Bedingung: Wer mit einem motorgetriebenen Flächenflugzeug, einem Hubschrauber oder einem Tragschrauber in die FIR Wien einfliegt, braucht dafür einen im Flug eingeschalteten Mode-S-Transponder. Ohne Mode S bleibt es beim Flugplan.
Wer ohne Flugplan unterwegs ist, sendet als Luftfahrzeugkennung das Eintragungskennzeichen. Und die Ausnahme selbst ist nicht in Stein gemeißelt: Sie kann per NOTAM zeitweise eingeschränkt werden. Das gehört in die Flugvorbereitung, nicht in die Erinnerung.
Übergangshöhe: 10 000 Fuß
In der ganzen FIR Wien liegt die Übergangshöhe bei 10 000 Fuß über MSL – doppelt so hoch wie die 5000 Fuß, die du aus Deutschland kennst. Darunter fliegst du Höhen über MSL nach QNH, darüber Flugflächen nach 1013. Wegen der Berge kann die tatsächliche Übergangsfläche abweichen; im Anflug bekommst du sie von der Flugverkehrskontrolle genannt.
Der Transpondercode für VFR ist wie bei uns 7000, dazu Mode C, solange dir niemand etwas anderes zuweist.
Funk: Wien Information hat Feierabend
Der Fluginformationsdienst heißt „Wien Information“ und spricht Deutsch und Englisch. Anders als Langen Information ist er aber nicht rund um die Uhr besetzt: 0600 bis 2000 UTC, im Sommer 0500 bis 1900. Wer abends noch unterwegs ist, sollte das eingeplant haben.
„Wien Radar“ ist durchgehend erreichbar und arbeitet auf Englisch, Deutsch auf Anfrage. Dass in Österreich Deutsch gesprochen wird, ersetzt das BZF I aber nicht: Das BZF II berechtigt nur zum Sprechfunk im deutschen Luftraum.
Die Frequenzen stehen im AIP: Das Flight Information Centre Wien arbeitet auf 134,625 und 124,400 MHz, dazu kommt 118,525 MHz über die Anflugkontrolle Wien. Wer durch C oder D will, äußert den Wunsch beim Erstanruf bei „Wien Information“ und nicht direkt bei der Kontrollstelle – das kostet Vorlauf und will eingeplant sein.
Was an Bord sein muss
Für Ultraleichtflugzeuge zuerst die gute Nachricht: Deutsche UL und deutsche Lizenzen sind in Österreich anerkannt, eine Einflugbewilligung nach § 18 des österreichischen Luftfahrtgesetzes brauchst du nicht. Dasselbe gilt für Kroatien, die Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn.
Dafür ist genau festgelegt, was mitzuführen ist:
- Eintragungsschein oder Gleichwertiges
- Kennzeichen am Rumpf, mindestens 5 cm hoch
- Datenschild am Luftfahrzeug
- Nachprüfbescheinigung
- Flug- und Betriebshandbuch
- Instandhaltungsbescheinigung
- Lärmnachweis unter 70 dB(A), gemessen 2,5 km vom Abflugpunkt
- Lizenz des Staates, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist
- gültiges flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis
- periodische Prüfung der Bordelektronik nach LTH 40 oder gleichwertig
- ELT oder PLB
- Haftpflichtversicherung nach § 164 LFG beziehungsweise VO (EG) 785/2004
- fernmeldebehördliche Bewilligung
Zwei Punkte fallen erfahrungsgemäß auf: der Lärmnachweis und das ELT oder PLB. Und unabhängig von dieser Liste gilt: Alle Auflagen und Betriebsbeschränkungen deines Registerstaates gelten in Österreich mit. Was dein Betriebshandbuch dir zu Hause verbietet, bleibt auch dort verboten.
Wo du das nachliest
Austro Control veröffentlicht das AIP Austria als eAIP im Netz, dazu die Onlinekarte „VFR Austria“. Die für diese Seite wichtigen Abschnitte sind ENR 1.4 für die Luftraumklassen, ENR 2.1 für die Grenzen der einzelnen Sektoren, ENR 1.6 für den Transponder, ENR 1.7 für den Höhenmesser, ENR 1.10 für den Flugplan sowie GEN 1.2 und GEN 1.5 für Einflug und Ausrüstung. Vor dem Flug kommen NOTAM und die aktuelle ICAO-Karte dazu.
Weiter nach Süden: Hinter dem Brenner beginnt ein anderes System. Luftraum G bis FL 195, Klasse A über Mailand und Rom, Transponderpflicht im ganzen Land und eine gedrehte Halbkreisregel stehen auf Italien: Luftraum, Funk und Flugplan, das italienische UL-Recht auf Italien: mit dem UL unterwegs.
Die Grenze ist keine Linie im Luftraum, sondern ein Wechsel des Regelwerks. Vieles ist europäisch vereinheitlicht und trägt problemlos hinüber – aber ausgerechnet die Dinge, über die man stolpert, sind national geregelt. Diese Seite sammelt die Fragen, nicht die Zahlen.
Acht Fragen vor dem Grenzübertritt
Wer diese acht Punkte vor dem Flug durchgeht, hat das Wesentliche beisammen. Sie sind bewusst als Fragen formuliert: Die Antworten stehen im AIP des jeweiligen Landes und ändern sich dort, ohne dass diese Seite es mitbekommt.
Was europäisch gleich ist
Die gute Nachricht zuerst: Die Systematik, die auf den vorangegangenen Seiten steht, gilt weiter.
- Die Luftraumklassen A bis G bedeuten überall dasselbe. Was sich ändert, ist nur, welche Klasse wo und ab welcher Höhe liegt.
- Das 8,33-kHz-Kanalraster ist europäischer Standard. Ein Funkgerät, das in Deutschland taugt, taugt auch jenseits der Grenze.
- Die Notfrequenz 121,500 und die Transpondercodes 7500, 7600 und 7700 sind international. Im Ernstfall musst du nichts umlernen.
- Der Aufbau eines Funkspruchs – wen, wer, wo, was – funktioniert in jeder Sprache gleich.
Was national bleibt
Und der Rest eben nicht. Luftraumgrenzen, Transition Altitude, Transponder- und Funkpflichten, die zulässige Sprache im Sprechfunk, Flugplan- und Meldepflichten beim Grenzübertritt, Mindestflughöhen über Schutzgebieten, Gebühren: All das legt jeder Staat für sich fest. Deshalb steht hier auch keine Vergleichstabelle. Eine Zahl, die man sich aus einer Website merkt und zwei Jahre später anwendet, ist gefährlicher als gar keine.
Wo die Antworten stehen
- Österreich – Austro Control: eAIP und die Onlinekarte VFR Austria.
- Schweiz – Skyguide: das AIP Schweiz über skybriefing.
- Italien – ENAV: das AIP Italia, in der Praxis ergänzt durch Avioportolano.
Alle drei Portale sind auf der Seite Flugvorbereitung verlinkt, zusammen mit den übrigen AIS-Diensten.
Österreich haben wir inzwischen vollständig aus dem AIP nachgetragen: Luftraumaufbau, Übergangshöhe, Transponder, Flugplan und die Mitführliste fürs Ultraleicht stehen auf der eigenen Seite Österreich: Luftraum, Funk und Ausrüstung. Für Italien sind es zwei Seiten: Italien: Luftraum, Funk und Flugplan für Luftraum, Transponderpflicht, Funk und Flugplan und Italien: mit dem UL unterwegs für das italienische UL-Recht, die Landeplätze und den Zoll.
Österreich: was schon feststeht
Für das Land, in das wir am häufigsten fliegen, ist der Funkteil bereits geklärt.
- Der Fluginformationsdienst heißt „Wien Information" – nicht mehr regional aufgeteilt, ähnlich wie bei uns Langen Information.
- Frequenzen: Flight Information Center 124,400 und 134,625 MHz, Terminal Flight Information 118,525 MHz.
- Durchflug durch Luftraum C oder D: Den Wunsch äußert man beim Erstanruf, spätestens aber zehn Minuten vor dem geplanten Einflug. Wien Information koordiniert dann mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle und übergibt dich vor dem Einflug an sie.
Das ist ein spürbarer Unterschied zu Deutschland: Man ruft nicht die Kontrollstelle direkt, sondern geht über den Fluginformationsdienst – und man braucht Vorlauf.
Was das für die Planung bedeutet
- Die acht Fragen einmal je Land beantworten, nicht je Flug. Aufgeschrieben halten sie eine Saison.
- Die Sprachfrage zuerst klären. Sie entscheidet, ob das BZF II reicht – und das lässt sich nicht am Flugtag nachholen.
- Zehn Minuten Vorlauf einplanen, wo der Durchflug über den Fluginformationsdienst läuft. Wer erst an der Luftraumgrenze ruft, bleibt draußen.
- Karte und Datenbank für das Zielland aktualisieren, nicht nur für Deutschland. Eine abgelaufene Karte über fremdem Gelände ist der unangenehmste Fall.
- Im Zweifel das AIP lesen, nicht das Forum. Auch nicht diese Seite.
Stand: September 2026. Diese Seite nennt bewusst keine Grenzwerte für andere Länder. Verbindlich ist das AIP des jeweiligen Staates; die Angaben zu Österreich stammen von Austro Control.
Zum Merken
Über die Grenze trägt die Systematik, nicht die Zahl. Wer weiß, welche acht Fragen zu stellen sind, findet die Antworten in zwanzig Minuten – wer sie nicht stellt, merkt es erst am Funkgerät.
Unterwegs gibt es genau eine Adresse: Langen Information. Sie ist freiwillig, kostenlos und in dem Luftraum, in dem wir fliegen, oft die einzige Stelle, die einen Überblick hat. Und für den Fall, dass etwas schiefgeht, gibt es drei Zahlen, die man nie üben kann und trotzdem im Kopf haben muss.
Langen Information
Der Fluginformationsdienst wurde 2019 in der DFS-Zentrale in Langen zusammengezogen. Seitdem gilt bundesweit ein einziges Rufzeichen: „Langen Information“. Die früheren regionalen Rufzeichen „München Information“ und „Bremen Information“ gibt es nicht mehr, auch wenn sie in älteren Unterlagen und in mancher Erinnerung weiterleben. Die Frequenzen selbst sind dieselben geblieben und stehen auf der Karte.
FIS gibt Verkehrsinformation, Wetter und Luftraumhinweise und hilft, wenn die Orientierung verloren geht. Anweisen darf er nichts – er ist kein Lotse. Genau deshalb kostet ein Anruf nichts außer ein paar Sekunden.
Der Frequency Monitoring Code
Weil FIS an guten Flugtagen überlastet ist, läuft ein Verfahren im Probebetrieb, das die Anmeldung überflüssig macht: Man stellt die Sektorfrequenz ein, setzt einen festen Transpondercode und hört mit. Damit signalisiert man dauernde Hörbereitschaft, ohne die Frequenz mit einer Anmeldung zu belasten – FIS ruft von sich aus, wenn es etwas gibt.
Der erweiterte Probebetrieb läuft vom 16. April bis 29. Oktober 2026 mit vier Sektoren: Düsseldorf 129,875 mit Code 4462, Frankfurt 119,150 mit 3703, Saarbrücken 123,525 mit 3701 und Stuttgart 128,950 mit 3702. Beim Sektorwechsel schaltet man unaufgefordert um, beim Beenden zurück auf 7000. Voraussetzung ist ein Mode-S-Transponder mit Höhenübermittlung.
Für Flüge im südöstlichen Bayern ist das Verfahren derzeit nicht anwendbar – dort bleibt es beim normalen Anruf bei Langen Information. Wer nach Westen unterwegs ist, kommt hingegen schnell in einen der vier Sektoren.
Wenn es eng wird
- 121,500 – die Notfrequenz. Immer erreichbar.
- 7700 – Notlage. Wird gesetzt, ohne vorher zu fragen.
- 7600 – Funkausfall. Weiterfliegen nach Plan und sichtbar bleiben.
- 7500 – widerrechtliche Einwirkung. Niemals versehentlich einstellen.
MAYDAY dreimal bei Lebensgefahr, PAN PAN dreimal bei einer dringenden Lage ohne unmittelbare Gefahr. Danach: wer, was, wo, wie hoch, wie viele an Bord, was du vorhast.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- FIS rufen, bevor man ihn braucht. Wer schon angemeldet ist, muss im Ernstfall nur noch sagen, was los ist.
- Die Sektorfrequenz vorbereiten, nicht suchen. Sie gehört auf den Flugdurchführungsplan wie der Platzfunk.
- Bei Orientierungsverlust früh melden. Je eher, desto größer der Kreis, in dem man noch selbst entscheiden kann.
- Die vier Zahlen auswendig können. Im Ernstfall wird nicht nachgeschlagen.
Stand: September 2026. Der Probebetrieb des Frequency Monitoring Code ist befristet; die aktuellen Sektoren und Codes stehen in der AIC VFR der DFS.
Zum Merken
Es gibt nur ein Rufzeichen unterwegs: Langen Information. Und es kostet nichts, es zu benutzen, bevor man es braucht.
An Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste heißt die Bodenfunkstelle seit 2023 „Radio“ und nicht mehr „Info“. Der Namenswechsel ist die kleinere Neuigkeit. Die größere steht in den Richtlinien vom 9. Oktober 2024: Sie sagen, wie wenig eine solche Stelle sagen darf.
Das Rufzeichen verrät die Befugnis
- RADIO – Flugplatz ohne Flugverkehrsdienste. Darf informieren, mehr nicht.
- INFORMATION – AFIS-Plätze und der Fluginformationsdienst. Darf beraten und Verkehr melden.
- TURM oder TOWER – Flugverkehrskontrolle. Darf anweisen und freigeben.
In älteren Unterlagen und im täglichen Sprachgebrauch hält sich „Info“ hartnäckig. Falsch verstanden wird man deswegen nicht – aber wer die Unterschiede kennt, weiß, was er von der Gegenstelle erwarten darf.
Was „Radio“ nicht sagen darf
Eine Radio-Stelle darf keine Anweisungen geben und keine Angaben machen, auf die man ein Verfahren stützen könnte. Ausdrücklich ausgeschlossen sind QNH, konkrete Windangaben nach Richtung und Stärke, Transpondercodes, Verkehrsinformationen mit Position und Höhe sowie natürlich Freigaben.
Zulässig und empfohlen sind allgemeine Hinweise: Segelflugbetrieb, Vogelschwärme, örtliche Wettererscheinungen wie Gewitter oder Hagel, die vorherrschende Landerichtung. Wer nach dem QNH fragt und keine Antwort bekommt, erlebt keinen unwilligen Flugleiter, sondern eine korrekt arbeitende Bodenfunkstelle.
Wenn niemand da ist
Ist die Bodenfunkstelle unbesetzt, werden die Meldungen trotzdem abgesetzt – blind, auf der Platzfrequenz, ohne Antwort zu erwarten. Sie richten sich an alle, die mithören. Das ersetzt keinen Flugleiter, aber es ersetzt das Schweigen, und an einem Platz mit Segelflug- und Schleppbetrieb ist das der Unterschied.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Das QNH selbst besorgen, aus dem Briefing oder von einem benachbarten Platz. Die Radio-Stelle darf es nicht geben.
- Die Landerichtung selbst prüfen. Der Windsack ist die Quelle, nicht die Frequenz.
- Blindmeldungen ernst nehmen – die eigenen wie die der anderen. Sie sind an einem unbesetzten Platz die einzige Verkehrsinformation, die es gibt.
- Auch mit Antwort weiter selbst schauen. Eine Radio-Stelle sieht nicht alles und darf nicht staffeln.
Grundlage: NfL 2023-1-2726 (Sprechfunkverfahren) und die Richtlinien für den Sprechfunk an Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste vom 9. Oktober 2024, NfL 2024-1-3240. Die dort abgedruckten Sprechgruppen sind Empfehlungen, keine Vorschrift.
Zum Merken
„Radio“ darf dir helfen, aber nichts zusagen. Höhe, Wind und Landerichtung bleiben deine Verantwortung – auch wenn jemand am Mikrofon sitzt.
Ein Funkspruch ist kein Gespräch, sondern ein Formular zum Sprechen. Vier Angaben in fester Reihenfolge, kurz, ohne Höflichkeitsfloskeln. Wer sich daran hält, wird verstanden – und blockiert die Frequenz nicht für die anderen.
Die vier Fragen
- Wen rufe ich? Das Rufzeichen der Gegenstelle steht am Anfang, damit sie weiß, dass sie gemeint ist.
- Wer bin ich? Das Luftfahrzeugkennzeichen. Seit der Neufassung der Sprechfunkverfahren 2023 darf das Muster wieder davorstehen – „Aeroprakt D-MRBT“ ist also wieder korrekt.
- Wo bin ich? Position und Höhe, in dieser Reihenfolge, bezogen auf einen bekannten Punkt.
- Was will ich? Die Absicht in wenigen Worten.
Was zurückgelesen wird
Nicht alles wird wiederholt, aber das Wichtige vollständig und mit der eigenen Kennung: Freigaben, zugewiesene Höhen, Transpondercodes, Pisten- und Rollanweisungen, das QNH. Alles andere wird kurz bestätigt. Wer alles zurückliest, verstopft die Frequenz; wer das Falsche weglässt, produziert genau das Missverständnis, das das Rücklesen verhindern soll.
Ein paar Gewohnheiten, die helfen
- Erst hören, dann drücken, dann sprechen. Die Sendetaste braucht einen Moment; wer sofort losredet, verliert das eigene Rufzeichen.
- Vorher denken, dann sprechen. Den Spruch im Kopf fertig haben, bevor die Taste kommt – das kürzt ihn von allein.
- Zahlen einzeln. Höhen und Frequenzen Ziffer für Ziffer, damit sie nicht verhört werden.
- Nachfragen ist erlaubt. „Sagen Sie noch einmal“ ist ein normaler Funkspruch und keine Blamage.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Vor dem ersten Ruf kurz mithören. Aus dem laufenden Verkehr erfährt man Landerichtung und Betrieb, ohne zu fragen.
- Den ersten Ruf vorbereiten, besonders an einem fremden Platz oder in einer fremden Sprache.
- Bei Unsicherheit lieber langsam und vollständig als schnell und verkürzt. Verstanden zu werden ist wichtiger als flott zu klingen.
Zum Merken
Wen, wer, wo, was – in dieser Reihenfolge. Und zurückgelesen wird alles, was dich zu etwas verpflichtet.