Flugvorbereitung
Der Luftraum über Deutschland ist in Schichten geschnitten, und jede Schicht hat eigene Regeln: wer hinein darf, wer vorher fragen muss und wer für den Abstand zwischen den Flugzeugen sorgt. Vier Klassen sind übrig geblieben, dazu drei Sonderzonen. Wer die Systematik einmal verstanden hat, liest danach auch die ICAO-Karte anders.
Vier Klassen, nicht sieben
Die ICAO kennt die Klassen A bis G. Deutschland nutzt davon vier: C, D, E und G. A und B gibt es hier nicht, und Klasse F wurde am 11. Dezember 2014 abgeschafft – an ihre Stelle traten Luftraum E und die neu eingeführte RMZ.
- Klasse C – ab FL 100 aufwärts bis FL 660, über den Alpen erst ab FL 130. Dazu die oberen Nahverkehrsbereiche der großen Flughäfen. VFR ist erlaubt, aber nur mit Freigabe und ständigem Funk; die Flugsicherung staffelt den Verkehr.
- Klasse D – die Kontrollzonen vom Boden aufwärts und die Nahverkehrsbereiche darüber. Ohne Einflugfreigabe geht nichts.
- Klasse E – von 2 500 ft über Grund bis FL 100, in der Nähe von Flugplätzen mit IFR-Verkehr schon ab 1 700 oder 1 000 ft. Kontrollierter Luftraum – aber VFR darf ohne Freigabe und ohne Funk hinein. Hier spielt sich der größte Teil unserer Flüge ab.
- Klasse G – vom Boden bis zur Untergrenze von E. Unkontrolliert, jeder sieht selbst nach dem anderen.
Drei Sonderzonen
Neben den Klassen gibt es Zonen, die eine einzelne zusätzliche Pflicht auslösen – und nur diese eine. Sie sauber auseinanderzuhalten erspart viel Unsicherheit.
- RMZ – Funkpflicht. Anmelden, Hörbereitschaft halten, Verlassen melden. Eine Freigabe braucht es nicht, und niemand staffelt dich.
- TMZ – Transponderpflicht mit Höhenübermittlung. Reden musst du nicht.
- ED-R – Flugbeschränkungsgebiet. Manche gelten dauerhaft, andere nur zu bestimmten Zeiten; die aktiven Gebiete stehen im WebAUP der DFS.
Was überall gilt
- Höchstgeschwindigkeit 250 kt IAS unterhalb FL 100 – für uns keine praktische Grenze, aber sie erklärt, warum der Verkehr dort langsamer unterwegs ist.
- Transponder oberhalb von 5 000 ft MSL oder 3 500 ft über Grund, je nachdem was höher liegt. Nachts immer. Der VFR-Code lautet 7000.
- Sichtflugbedingungen unterscheiden sich je Klasse und Höhe – im Luftraum E unterhalb FL 100 sind es 5 km Flugsicht mit 1,5 km horizontalem und 1 000 ft vertikalem Wolkenabstand.
Was das für die Flugvorbereitung bedeutet
- Die Strecke Schicht für Schicht durchgehen, nicht nur in der Fläche. Die Frage ist nicht bloß, wo ich lang fliege, sondern was über mir liegt und wo eine Untergrenze absinkt.
- Die abgesenkten E-Untergrenzen sind der häufigste Stolperstein. 2 500 ft über Grund sind der Regelfall, nicht die Regel – rund um Flugplätze mit IFR-Verkehr liegt die Grenze tiefer.
- Luftraumgrenzen ändern sich jährlich, 2026 zum 19. März. Papierkarte und Datenbank im Navigationsgerät gehören zusammen aktualisiert, sonst widersprechen sie sich im Flug.
- Sonderzonen vorher klären. Eine RMZ kostet ein Wort, eine TMZ einen Code, ein ED-R eine Entscheidung – aber alle drei will man nicht erst unterwegs entdecken.
Stand: September 2026. Luftraumgrenzen ändern sich regelmäßig, zuletzt zum 19. März 2026. Verbindlich sind die aktuelle ICAO-Karte und das AIP VFR – nicht diese Seite.
Zum Merken
Kontrolliert heißt nicht freigabepflichtig. Der Luftraum E ist kontrollierter Luftraum – und trotzdem darfst du ohne zu fragen hinein.
Vergaservereisung ist das Wetterphänomen, das im Motorraum stattfindet. Sie hat nichts mit Frost zu tun: Der gefährlichste Tag ist mild, feucht und sieht harmlos aus. Und sie kündigt sich nicht an – sie schleicht sich.
Warum sich im Vergaser Eis bildet
Im Vergaser passieren zwei Dinge gleichzeitig, die beide Wärme kosten. Im Venturi verengt sich der Querschnitt, der Druck fällt, und fallender Druck kühlt die Luft ab. Kurz darauf verdunstet der eingespritzte Kraftstoff und entzieht der Luft weitere Wärme. Zusammen können das 20 bis 30 Grad sein. Ist genug Feuchtigkeit dabei, schlägt sie sich als Eis nieder – zuerst am engsten Spalt, also am Rand der Drosselklappe.
Wann es kritisch wird
- Mild und feucht ist gefährlich, kalt und trocken nicht. Zwischen etwa 0 und 25 Grad mit einem Spread unter 5 Grad liegt der ungemütliche Bereich – der milde Sommermorgen nach einer feuchten Nacht.
- Geringe Leistung verschärft alles. Bei fast geschlossener Drosselklappe genügt wenig Eis, um den Spalt zuzusetzen. Gleitflug, langer Sinkflug und Platzrunde im Leerlauf sind die kritischen Phasen.
- Sichtbare Feuchte ist ein Verstärker, keine Voraussetzung. Regen, Dunst und Nebel erhöhen die Gefahr, aber klare Luft mit hoher relativer Feuchte reicht völlig.
Woran man es merkt
- Festpropeller – die Drehzahl fällt langsam ab, ohne dass jemand etwas verstellt hat. Das ist das erste und oft einzige Zeichen.
- Verstellpropeller – der Ladedruck fällt, die Drehzahl bleibt zunächst stehen.
- Danach rauer Lauf, spürbarer Leistungsverlust, im Extremfall Aussetzer bis zum Stillstand.
- Der Verlauf ist schleichend. Viele merken es erst in dem Moment, in dem sie Gas geben wollen – und genau dann kommt nichts.
Der Rotax 912 gilt als weniger anfällig als ein Continental oder Lycoming, weil die Bing-Vergaser dicht am warmen Motor sitzen. Weniger anfällig heißt nicht unempfindlich, und viele Ultraleichtflugzeuge haben keine wirksame Vergaservorwärmung. Wer keine hat, kann im Ernstfall nur noch Leistung geben und das Gebiet verlassen – deshalb ist bei diesen Mustern die Vermeidung die ganze Strategie.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Temperatur und Taupunkt vor dem Start ansehen. Beide stehen im METAR. Mild und eng beieinander heißt: heute ist ein Vereisungstag.
- Vorwärmung ziehen, bevor die Leistung zurückgeht, nicht danach – also vor dem Sinkflug und vor der Platzrunde. Und dann voll, nicht ein bisschen.
- Es wird kurz schlechter, bevor es besser wird. Das abgetaute Wasser läuft durch den Motor, er läuft für ein paar Sekunden rau. Das ist der Beweis, dass Eis da war – nicht der Grund, die Vorwärmung wieder wegzunehmen.
- Im langen Gleitflug alle paar Minuten kurz Gas geben. Das hält den Motor warm und verrät dir, ob er noch da ist.
- Bei langsam fallender Drehzahl zuerst an Vereisung denken, nicht an den Sprit. Der Griff zur Vorwärmung kostet nichts und klärt die Frage in einer halben Minute.
Zum Merken
Vergaservereisung ist ein Schönwetterproblem. Der gefährlichste Tag hat 15 Grad, hohe Luftfeuchte und keine einzige Wolke, die dich warnen würde.
Wind und Isobaren erklärt, woher der Wind kommt. In der Platzrunde zählt etwas anderes: wie viel davon quer zur Bahn steht, was die Böen mit der Anfluggeschwindigkeit machen und wo hinter Hindernissen die Luft unruhig wird. Ein Ultraleicht ist leicht – es merkt das alles deutlicher als eine Cessna.
Die Seitenwindkomponente im Kopf
Man braucht keinen Rechner. Der Winkel zwischen Windrichtung und Bahnrichtung, geteilt durch 60, ergibt grob den Anteil, der quer steht. 30 Grad sind die Hälfte, 45 Grad gut drei Viertel, ab 60 Grad praktisch alles. Genauer muss es für eine Entscheidung am Boden nicht sein.
- Gerechnet wird mit der Böenspitze, nicht mit dem Mittelwind. Bei „12 kt, Böen 22 kt“ ist 22 die Zahl, die zählt.
- Der Rest steht als Gegenwind auf der Bahn und verkürzt die Landestrecke – das ist die gute Hälfte der Rechnung.
- Die Zahl im Flughandbuch ist ein erflogener Nachweis, kein Naturgesetz. Sie sagt, was ein Testpilot an einem guten Tag geschafft hat, nicht, was du heute schaffst.
Böen kommen auf die Anfluggeschwindigkeit
Die gebräuchliche Faustregel: die halbe Differenz zwischen Mittelwind und Böenspitze auf die normale Anfluggeschwindigkeit aufschlagen. Aus 12 kt mit Böen 22 kt werden fünf Knoten mehr. Mehr ist nicht besser – zu viel Fahrt bedeutet Schweben, und Schweben in Böen bedeutet, dass man irgendwann ohne Fahrt und ohne Bahn dasteht.
Dazu gehört, weniger Klappen zu setzen und den Gasgriff bis zum Aufsetzen in der Hand zu behalten. Eine Böe, die dich zehn Meter über der Bahn verlässt, nimmt Fahrt und Auftrieb gleichzeitig mit.
Wo der Wind kaputtgeht
Der gemeldete Wind gilt für die freie Anströmung. Hinter jedem Hindernis wird daraus etwas anderes: verwirbelte, sinkende Luft, die bis etwa zum Zehnfachen der Hindernishöhe reicht. Steht die Halle im Luv der Schwelle, liegt genau dort die unruhigste Stelle des ganzen Anflugs.
- Halle, Baumreihe, Hecke – alles, was quer zum Wind steht, wirft eine unruhige Zone hinter sich. Sie ist nicht nur turbulent, sie sinkt auch.
- Hangkanten und Geländestufen wirken genauso, nur größer. Im Lee eines Rückens ist mit Sinken zu rechnen, im Luv mit Steigen.
- Scherung – der Wind in 500 ft ist nicht der Wind am Boden. Bei einer Bodeninversion kann er in der Richtung um 30 Grad und in der Stärke um das Doppelte abweichen.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Den Windsack ansehen, nicht nur die Zahl. Er zeigt die Böigkeit und die Richtungsschwankung, die keine Meldung übermittelt.
- Bei Böen: halbe Böendifferenz aufschlagen, weniger Klappen, Gas in der Hand.
- Liegt ein Hindernis im Luv der Schwelle, etwas höher überfliegen und den Aufsetzpunkt nach hinten legen. Die letzten hundert Meter sind die unruhigsten.
- Seitenwind über der eigenen Grenze: die andere Bahn, ein anderer Platz oder ein anderer Tag. Die eigene Grenze liegt fast immer unter der des Handbuchs, und das ist in Ordnung.
- Nach dem Aufsetzen weiterfliegen. Querruder in den Wind, Höhenruder gezogen, bis das Flugzeug wirklich steht.
Zum Merken
Nicht der Mittelwind bringt dich in Verlegenheit, sondern die Böe – und das, was hinter dem letzten Hindernis vor der Schwelle passiert.
Der Höhenmesser ist ein Barometer mit einer Höhenskala. Er misst keinen Abstand zum Boden, sondern Luftdruck – und alles, was den Druck verändert, verändert die Anzeige. Deshalb müssen drei Dinge stimmen: die Einstellung vor dem Start, die Druckänderung unterwegs und die Temperatur.
Die drei Einstellungen
Am Rändelknopf stellt man ein, auf welchen Bezugsdruck sich die Anzeige beziehen soll. Drei Werte sind gebräuchlich, und sie beantworten drei verschiedene Fragen.
- QNH – der auf Meereshöhe umgerechnete Druck. Am Boden zeigt der Höhenmesser die Platzhöhe über NN. Das ist die Einstellung für den VFR-Flug, und Geländehöhen wie Luftraumgrenzen sind auf sie bezogen.
- QFE – der Druck am Platz selbst. Am Boden steht die Anzeige auf null. In Deutschland unüblich, im Segelflug und im Ausland trifft man es noch an.
- 1013,25 hPa – der Standarddruck. Oberhalb der Transition Altitude fliegen alle nach derselben Skala, damit die Staffelung untereinander stimmt. In Deutschland liegt sie meist bei 5 000 ft; in den Nachbarländern gelten andere Werte, sie stehen in der Karte.
Die Kontrolle vor dem Start ist so selbstverständlich wie der Ölstand: QNH einstellen, und der Zeiger muss die Platzhöhe zeigen. Weicht er um mehr als etwa 50 ft ab, stimmt entweder der Wert nicht oder das Gerät.
Zwei Fehler, die sich addieren
Zwei Effekte lassen die Anzeige zu groß ausfallen, und beide zeigen in dieselbe Richtung: Du bist tiefer, als der Zeiger sagt. Am Instrument ist keiner von beiden zu sehen.
- Fallender Druck – 1 hPa entspricht rund 27 ft. Fliegst du aus einem Hoch mit 1023 hPa in ein Tief mit 1003 hPa, ohne das QNH nachzustellen, bekommst du gut 540 ft zu viel angezeigt.
- Kalte Luft – die Skala ist für die Standardatmosphäre geeicht. Je Grad unter ISA fehlen rund 4 ft je 1 000 ft über der Bezugsfläche. Bei 15 Grad unter ISA und 4 000 ft sind das etwa 240 ft.
- Beides zusammen – ein kalter Wintertag mit fallendem Druck ist der ungünstigste Fall, und genau dann fliegt man gern über die verschneiten Berge.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- QNH vor jedem Start neu setzen und gegen die Platzhöhe prüfen. Der Wert von gestern ist heute falsch.
- Zu hoch eingestellt ist das Terrainproblem, zu niedrig das Luftraumproblem. Ein zu hohes QNH zeigt mehr Höhe an, als du hast; ein zu niedriges lässt dich höher fliegen als gedacht. Unter der Münchner TMA ist die zweite Richtung die teure.
- Auf längeren Strecken das QNH unterwegs aktualisieren, über ATIS oder FIS. Zwei Druckgebiete auf 200 km Strecke sind nichts Ungewöhnliches.
- Im Winter über den Bergen Zuschlag rechnen. Mindesthöhen sind Anzeigen, keine Wirklichkeit – eine Passquerung mit knapper Reserve ist bei minus zehn Grad keine knappe Reserve mehr.
- Beim Grenzübertritt ändert sich die Transition Altitude. Österreich und die Schweiz rechnen anders als Deutschland.
Zum Merken
Der Höhenmesser zeigt Druck, nicht Höhe. Vom Hoch ins Tief und von warm nach kalt fliegst du tiefer, als der Zeiger sagt.
Alles Vorhergehende hilft beim Verstehen. Vor dem Start braucht es Zahlen. Ein brauchbares Briefing geht immer denselben Weg: erst die Großwetterlage, dann die Strecke, zuletzt der Platz – und am Ende die Frage, woran man den Flug abbricht.
1. Die Großwetterlage
Bodenwetterkarte und Höhenkarte beantworten die Grundfrage: Wo liegen Hoch und Tief, wie eng stehen die Isobaren, wo sind Fronten eingezeichnet und wohin ziehen sie? Zusammen mit der Wetterübersicht in Textform ergibt das den Rahmen. Was danach kommt, sind nur noch Details.
2. Die Strecke: GAFOR
Der GAFOR (General Aviation Forecast) ist die Streckenwettervorhersage für den Sichtflug. Deutschland ist dafür in gut achtzig Streckenabschnitte eingeteilt; für jeden Abschnitt gibt es einen zweistelligen Code aus Sichtweite und Wolkenuntergrenze.
- C – Charlie, klar: Sicht ab 10 km, Untergrenze ab 5 000 ft
- O – Oscar, offen: Sicht ab 8 km, Untergrenze ab 2 000 ft
- D – Delta, schwierig: Sicht ab 5 km, Untergrenze ab 1 000 ft
- M – Mike, marginal: Sicht ab 1,5 km, Untergrenze ab 500 ft
- X – X-Ray, geschlossen: darunter
Der GAFOR wird fünfmal täglich herausgegeben und gilt jeweils sechs Stunden, unterteilt in drei Zeitblöcke von je zwei Stunden. Zwei Dinge werden dabei regelmäßig missverstanden: Die Höhenangabe bezieht sich auf eine für jeden Abschnitt festgelegte Bezugshöhe – nicht auf den Flugplatz und nicht auf das Tal. Und der Code beschreibt das Wetter entlang der Strecke, nicht am Start- oder Zielort. Ein O sagt nichts darüber, ob der Heimatplatz frei ist.
3. Der Platz: METAR und TAF
Der METAR ist eine Wettermeldung, keine Vorhersage: er beschreibt, was gerade gemessen wird, und erscheint halbstündlich oder stündlich. Der TAF ist die Flugplatzvorhersage für die kommenden Stunden.
METAR EDMA 011020Z 27008KT 9999 FEW035 SCT090 18/09 Q1019 NOSIG
EDMA | Flugplatzkennung |
011020Z | 1. des Monats, 10:20 UTC |
27008KT | Wind aus 270 Grad mit 8 Knoten |
9999 | Sicht 10 km oder mehr |
FEW035 | 1 bis 2 Achtel Bewölkung in 3 500 ft |
SCT090 | 3 bis 4 Achtel in 9 000 ft |
18/09 | Temperatur 18 Grad, Taupunkt 9 Grad – Spread 9, Wolkenbasis also rund 1 100 m |
Q1019 | QNH 1019 hPa |
NOSIG | keine wesentliche Änderung erwartet |
Die Bedeckungsgrade heißen FEW (1–2 Achtel), SCT (3–4), BKN (5–7) und OVC (8 Achtel). CAVOK steht für Sicht ab 10 km, keine Wolken unter 5 000 ft und kein nennenswertes Wetter.
TAF EDMA 010500Z 0106/0118 25010KT 9999 SCT030 TEMPO 0112/0116 30015G25KT 6000 SHRA BKN020CB
Gelesen: herausgegeben am 1. um 05:00 UTC, gültig vom 1. um 06:00 bis 18:00 UTC. Grundzustand Wind 250 Grad mit 10 Knoten, Sicht über 10 km, aufgelockerte Bewölkung in 3 000 ft. Zeitweise zwischen 12:00 und 16:00 UTC: Wind 300 Grad mit 15 Knoten in Böen bis 25, Sicht 6 km, Regenschauer, durchbrochene Bewölkung in 2 000 ft mit Cumulonimbus. Der TEMPO-Block ist die eigentliche Information – dort steht, was den Flug kippen kann.
Wo es das gibt
Zuständig ist der Deutsche Wetterdienst. Ein Teil der Flugwetterprodukte – die Luftsportberichte, die Flugwetterprognosen für die Bereiche Nord, Mitte, West und Süd sowie die GAFOR-Übersicht – steht frei auf dwd.de. Das vollständige Angebot mit allen Karten, Radar- und Satellitenbildern liegt im kostenpflichtigen Portal flugwetter.de; dazu gibt es die App DWD FlugWetter. Für Österreich liefert Austro Control die entsprechenden Produkte, für die Schweiz Skybriefing. Die Links zu den AIS-Portalen stehen eine Ebene höher unter Flugvorbereitung.
Was das für einen Flugtag bedeutet
- Immer von groß nach klein. Wer mit dem METAR des Zielplatzes anfängt, sieht den Trog nicht, der um 15 Uhr durchzieht.
- Der Abbruchpunkt gehört vor den Start. Nicht \"ich schaue mal\", sondern: bei welcher Sicht, welcher Untergrenze und welcher Uhrzeit drehe ich um.
- Ein Ausweichplatz mit besserem Wetter ist Teil der Planung – und zwar einer, der zur Ankunftszeit noch offen ist.
- Temperatur und Taupunkt aus dem METAR sind zwei Sekunden Arbeit und sagen mehr über den Abend als jede Prognose.
- Der GAFOR ist kein Flugplatzwetter. Für den Platz gelten METAR, TAF und der Blick nach draußen.
Diese Seite fasst zusammen, wie wir das Briefing handhaben. Verbindlich ist immer die amtliche Flugwetterberatung; die Codes und Ausgabezeiten können sich ändern.